Каспийско азово черноморский морской бассейн. Морские бассейны и порты рф. Сток рек Крыма в Черное море

На заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи 14 мая с.г. президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Каспийским морем и Азовско-Черноморским бассейном. По его мнению, такой канал будет выгоден как РК, так и РФ. К слову, с таким предложением казахстанская сторона выступает не впервые, оно уже звучало в 2007-м.

Географически канал напрямую соединит Каспий с Азовско-Черноморским бассейном, причем каспийская «точка» канала (предлагаются калмыцкий порт Лагань или северный Дагестан) наиболее приближена к портовому району Актау на Мангышлаке - это, напомним, прикаспийский полуостров Казахстана. Характерно в этой связи, что власти Калмыкии еще с конца 1980-х настаивают на модернизации своего Лаганского порта (пока каботажного), чтобы трансформировать его же в основной каспийский порт России. Это проявилось и в конце апреля с.г., когда в Астрахани заседала рабочая группа Госсовета РФ по подготовке его совещания по вопросам развития транспортной инфраструктуры Российского Прикаспия.

Предполагаемая трасса канала «Евразия» (красный цвет)

Основные аргументы в пользу канала, если вкратце, такие: дескать, Россия сможет получать дополнительные и вроде как растущие транзитные доходы, коими будет пополняться и калмыцкий (или дагестанский) бюджет. А Казахстан сможет существенно нарастить объемы своей внешней торговли, особенно нефтеэкспорт. Ну а Каспий наконец-то будет вмонтирован в общемировую транспортную систему. Правда, реальных объемов грузоперевозок по каналу и их товарную структуру инициирующие стороны почему-то не уточняют.

Между тем замминистра транспорта России Виктор Олерский еще 24 февраля 2011 г. заявил, что «на сегодняшний день для канала «Евразия» наши коллеги из Казахстана не могут подтвердить достаточный объём грузовой базы». Хотя «ранее они планировали направить сюда нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу. Поэтому смысла в огромных инвестициях в его строительство сегодня нет…».

Заметим: экспортно-импортные перевозки Казахстана и транзит через его территорию пока не способны загрузить все его транспортные мощности: последние, по имеющимся данным, используются в совокупности не более чем на 75% (2011-2017 г.), что во многом связано с географическим местоположением страны. Зато минимум треть общего объема внешнеторговых перевозок РК и трансказахстанского транзита традиционно осуществляется в основном через РФ (почти до половины его ежегодного объема). При этом казахстанская сторона, подчеркнем, ни разу не сетовала на недостаточную провозную способность ни известного нефтепровода Тенгиз - Атырау (Казахстан) - Астрахань - Комсомольск - Армавир - Тихорецк - порт Новороссийск (РФ), ни иных трансроссийских магистралей и портов. Но тем не менее…

Похоже, имеется в виду как-то «уломать» Москву на некий международный статус этого проекта и таким образом де-юре или де-факто открыть и Каспий, и примыкающие к нему водные маршруты в РФ для иностранных судов. Во всяком случае, некоторые торговые и диппредставители США в Казахстане, по имеющейся информации, уже не первый год проводят неофициальные консультации по этому вопросу с казахстанской стороной.

Выше уже говорилось, что нечто схожее предлагалось властями Калмыкии в 1987-1988 гг., когда политико-экономическая ситуация в стране быстро ухудшалась. Но профильная комиссия еще существовавшего Госплана СССР отвергла проект по экономическим и экологическим причинам. Причем, по данным той же комиссии, хотя и лаконичным, «основы проекта были предварительно разработаны некоторыми экспертами США». Кто конкретно - не упоминалось официально, но, по мнению академиков-экономистов Н.Н. и , в этой работе мог быть задействован Массачусетский технологический институт.

Главные параметры канала таковы: протяженность, в зависимости от варианта - 675-850 км. Он должен иметь 6 шлюзов. Грузопропускная способность - минимум 40 млн. т/год. Планируется проход судов «сверхрекордной» грузоподъемности - до 8 тыс. т включительно. Ориентировочная инвестстоимость -4,5-6,3 млрд. долл., срок строительства - 6-8 лет.

Но в какой динамике будут или хотя бы могут окупаться такие затраты? Повторим, адепты проекта «избегают» уточнений по грузовой базе канала, потому вопросы его окупаемости тоже остаются без чётких ответов. Экспертные же оценки комитета по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН (2016 г.) и СНПО «Экогидротехника» (2008 г.) почти совпадают: 90-95%-ная окупаемость возможна самое ранее на 14-15-й годы эксплуатации, но при ежегодных перевозках минимум в 30 млн. тонн.

Впрочем, дело не только в экономике. В «Евразии» намечено задействовать природные и искусственные водные объекты. Точнее, проложить артерию по трассе Каспийское море - река Кума - озёра/ протоки Восточный и Западный Маныч - Ростовское Приазовье. Уточним в этой связи: ещё к концу 1930-х на Западном Маныче возвели каскад водохранилищ и питаемых ими ирригационных систем. Это - Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское водохранилища. А к середине 70-х на Восточном Маныче было построено четвертое, более крупное Чограйское водохранилище для обводнения и орошения наиболее засушливых районов юго-западной Калмыкии и восточных районов Ставрополья. Причем все эти объекты составляют почти половину протяженности канала.

Но они, по мнению многих экспертов, будут полностью выведены из строя в случае строительства и тем более эксплуатации такого канала. Соответственно, многочисленные отрасли сельского хозяйства в большей части Калмыкии, северном Дагестане, северном и северо-восточном Ставрополье будут фактически ликвидированы. Причем с очевидными и, по сути, бессрочными экологическими последствиями для столь обширного региона.

Основной водопитающий бассейн предполагаемого канала

Вдобавок новую артерию заполнит в основном морская (т.е. соленая) вода, а это нарушит экологическое равновесие в Ставрополье, Краснодарском крае, как и в Калмыкии, Дагестане, Ростовской области. То есть на этой огромной территории природе будет нанесён колоссальный удар. «И особенно в сфере пресноводных ресурсов ввиду их неизбежного, притом растущего засоления и загрязнения. Ибо в этих субъектах Федерации обеспечение пресной водой за счет местных ресурсов и без того сохраняется проблемным: в лучшем случае это 65% от ежегодного спроса», - уверен Аджар Куртов, эксперт Российского института стратегических исследований.

Кроме того, адепты «Евразии» предлагают производить около половины забора воды для наполнения канала из Дона, Кубани, Кумы и Терека, но ресурсы этих рек, по данным Минсельхоза и Минприродных ресурсов РФ, уже который год не обеспечивают водопользования в примыкающем к ним регионе, особенно в засушливые годы. Площадь же затопления при строительстве канала составит 2668 кв. км, а после его ввода в эксплуатацию - плюс ещё 1650 кв. км. По данным А. Куртова и многих других специалистов, дополнительная площадь земель, подтопленных поднявшимися грунтовыми водами ввиду эксплуатации канала, превысит 2,5 тыс. кв. км. А для компенсации потерь на водоиспарение и водофильтрацию должно будет расходоваться 2,2-2,3 куб. км воды ежегодно. И ведь ещё минимум 1,373 куб. км в год потребуется на шлюзование трассы.

Всё это, вместе взятое, буквально обезводит весьма обширный регион. Аналогичными были выводы упомянутой Госплановской комиссии (1988 г.). Но куда более категоричная оценка проекта у Дмитрия Шевченко, научного эксперта «Всероссийской экологической вахты по Северному Кавказу»: «Последователи прожектеров 1930-х (к 1936 г. в СССР был разработан проект такого канала, его строительство началось в 1938-м, но в июне 1941 г. было остановлено. До конца 80-х этому проекту в СССР не возвращались. - Ред. ) почему-то решили, что в XXI веке воды на юге России стало больше. И можно смело проектировать 700-километровый судоходный канал, способный пропускать танкеры с осадкой до 2,5 метра, невзирая на существенный перепад высот между Азовским и Каспийским морем (свыше 45 метров. - Ред. ). Только по самым скромным оценкам, на строительство сложнейшей системы шлюзов, подводящих каналов и водохранилищ потребовалось бы потратить 15, а то и 20 млрд. долларов…

Канал «Евразия» должен рассечь в Ростовской области водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», охраняемое международной Рамсарской конвенцией (1971 г.), государственный заповедник «Ростовский», а в Калмыкии - крупный островной участок государственного биосферного заповедника «Чёрные земли» и Чограйский заказник».

Кроме того, предупреждает Д. Шевченко, «под воду уйдут до 3 тыс. кв. км степей, а для обеспечения судоходного канала водой в него придется спускать едва ли не весь объем Кубани и Дона. Иных источников для заполнения водой «Евразии» просто нет».

Автор рискует быть обвиненным в пристрастии к конспирологии, но совершенно очевидно, что в этом проекте подозрительно явственен американский след. Предположения академиков Некрасова и Хачатурова родились не на пустом месте. В этой связи весьма примечательна высказанная в 2017 г. точка зрения Люка Коффи, политолога и военного эксперта Heritage Foundation и Института национальной безопасности и внешней политики США: «...Каспий соединен с внешним миром посредством канала «Волго-Дон» (ведущим в Азовское море) и системы Волго-Балтийского водного пути. Также существует концепция Евразийского канала: в случае ее реализации ирригационный канал Кума - Маныч будет преобразован в водный коридор на Черное море и станет кратчайшим выходом из Каспия во внешние большие воды».

Напомним: проект канала Каспий - Персидский залив находится под санкциями США с 1997 г. И это, очевидно, тоже не случайно. Выходит, что «евразийский» дублёр рассматривается Вашингтоном как несравнимо более выгодный.

_________________________

Фото https://snnwolf.livejournal.com/39921.html

Инфраструктура морского транспорта во всем мире - сложное многоотраслевое хозяйство, в котором основное место занимают транспортный флот, морские порты, судоремонтные и судостроитель­ные верфи и заводы.

После распада СССР, новые независимые государства, бывшие республики СССР, получили часть имущества бывшего Минморфлота Советского Союза (флот, морские порты, судостроительно-судоремон-тные заводы и др.). Они стали самостоятельно развивать свой морской флот и порты, осваивать новые грузопотоки, внедрять новые техноло­гии перевозки и переработки грузов в морских портах, включая кон­тейнерные, строить новые перегрузочные комплексы и порты.

Черноморско-Азовский морской бассейн

После распада СССР, выход к Черному и Азовскому морям полу чили Грузия, Молдавия (через Дунай), Россия и Украина; на бере­гах Черного моря располагаются Болгария, Румыния, Турция.

Черноморско-Азовский бассейн является мощной базой для флотов нескольких стран; на его берегах расположены крупные глу­боководные порты, сосредоточившие на своих причалах значитель­ные экспортные и транзитные грузопотоки. Через порты Черного и Азовского морей осуществляются внешнеторговые связи ряда неза-имых государств СНГ.

Порты Черноморско-Азовского бассейна перерабатывают более 200 млн. т различных грузов.

Благодаря выгодному географическому положению бассейн имеет большое народнохозяйственное значение как для Украины, так и для других стран, расположенных на его берегах.

К бассейну непосредственно примыкают высокоразвитые эко­номические районы Украины: угольно-металлургическая база - Дон­басс и Криворожье, нефтедобывающие и нефтеперерабатывающие, машиностроительные и энергетические центры, крупные сельскохозяйствённые районы Южной Украины, Кубани и Закавказья, продукция которых имеет большой спрос на мировом и внутреннем рынках, I Благодаря хорошим климатическим условиям в Черноморско-Азовс-ком бассейне расположено большое количество санаториев, домой ] отдыха, туристских баз, что способствовало развитию туризма и морских пассажирских перевозок.

Достаточно хорошо оснащенные морские порты находятся от­носительно близко к наиболее оживленным международным морс­ким путям.

В сфере тяготения портов Черного и Азовского морей находят­ся весь бассейн Средиземного моря (страны Европы, Африки и Ма­лой Азии), а также выход к Персидскому заливу, в Индийский и Ти­хий океаны к странам Ближнего и Дальнего Востока, Восточной Африки, Австралии и Америки.

По Черному морю проходят важные морские пути, связывающие порты Украины, Российской Федерации и Грузии с портами Ру­мынии, Болгарии, Венгрии, Чехии, Словакии и Турции.

Физико-географическая и навигационная характе­ристика бассейна

Черноморско-Азовский бассейн (рис. 27) охватывает Черное и Азовское моря, соединенные Керченским проливом.

Черное море вытянуто с запада на восток и имеет наибольшую длину по параллели вершины залива Бургас 620 миль. Наибольшая ширина моря по меридиану 31°12" в. д. - 332 мили, а наименьшая ширина его по меридиану мыса Сарыч - 144 мили. Площадь Чернен о моря составляет около 410 000 км 2 , а общая длина береговой черты 2 200 миль.

Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами.Найболее мелководная северо –заподная часть моря Центральная часть моря имеет глубины 2000-2200м Найбольшая глубина Черного моря 2243-средняя 1272м.

Грунт в прибрежных районах состоит из гальки, гравия и пв(I На глубинах 20-30 м песок становится илистым, а еще глубже ш степенно переходит в глинистый ил. Особенностью Черного щт является отсутствие жизни (кроме бактерий) на глубинах более 200 I где вода насыщена сероводородом.

Берега Черного моря малоизрезанные, здесь нет крупных мм вов и бухт. Самыми большими являются заливы Каркинитский, 1(ц-ламитский, Феодосийский, Таманский, Синопский, Бургасский, (>тч ский, а также Днепро-Бугский лиман.

Самые большие бухты - Новороссийская, Самсунская, Сснщ топольская и Геленджикская.

Черное море бедно островами. Наиболее значительными и I ння являются Змеиный (в 20 милях от дельты р. Дунай), Кефкен (в 50 ми лях восточнее пролива Босфор) и Березань у входа в Днепро-Бугский: лиман.

Климат в северной части Черного моря умеренный, а в южной субтропический. Самая низкая температура воздуха зимой в северной части моря в отдельных случаях достигает 25-30°С ниже нуля», тогда как в южной части она не бывает ниже 5-10°С. Наивысшим им температура летом почти повсеместно достигает 35-37°С. Низкая и температура держится недолго.

Штормы на Черном море наблюдаются зимой (частота шторми! вых дней достигает 3-5, а на западном побережье - до 15 дней в месяц). Летом штормы бывают редко. Наибольшие размеры волн отмечались в глубоководной восточной части, где длина волны достигали150-200 м, а максимальная высота - 5-6 м.

Течения Черного моря характеризуются единой циркуляции! водных масс. Основное течение Черного моря хорошо выражено ■ расстоянии 2-5 миль от берега и охватывает все море кольцом шириной от 20 до 50 миль. Течения в этой зоне характеризуются большой устойчивостью и сравнительно большими скоростями -0,5-1,0 уз. При сильном ветре скорости течения могут достигать 2-3 уз. Наиболее I Чв1 IX) основное течение Черного моря имеет вид замкнутой циркуляции, где движение происходит против часовой стрелки параллельно побережью.

Кроме того, особенностью некоторых портов (Сочи, Сухуми, Поти, Туапсе, Батуми) является наличие внутри портов так называемых "тягунов" -течений, создающих значительные помехи грузовым операциям.

Берега Черного моря по своему виду разнообразны. От устья Дунай до Севастопольской бухты берег сравнительно невысокий, востоку он заметно повышается.

Южный берег Крыма горист, местами горы подходят к береговойI черте отвесными скалами. От Феодосии до Керченского пролива идет холмистое, переходящее в равнину побережье.

Восточный берег Черного моря тоже гористый. Начиная от порта Анапа тянутся отроги главного Кавказского хребта. Прибрежные три непрерывно повышаются и достигают наивысшей точки в раойне портов Туапсе и Сочи (около 2000 м).

Западные Понтийские горы с наибольшими высотами до 4000 м. По мере приближения к проливу Босфор высота гор понижается до 300 м.

Ледяной покров на Черном море наблюдается лишь в отдель­но и незначительных по площади районах. Наиболее устойчивый лед, затрудняющий навигацию, появляется в районе к северу от линии порт Констанца - мыс Тарханкут и в районе Керченского пролива. В суровые зимы. граница льдов близка к изобате 50 м и проходит вдоль западного побережья от мыса Тарханкут к проливу Босфор.

Днепро-Бугский лиман замерзает в декабре и освобождается от него в начале марта. Наибольшая толщина льда у Николаева и Херсена) 35 см (редко 50-60).

В Черное море впадают крупные судоходные реки Дунай И |Днепр. Дунай доступен для морских судов на участке от гирла до 170-■ километраметра - до румынского порта Браила. Заход судов в р. Дунай ограничивается глубинами, поддерживаемыми

На Сулимском лимане-7,5м

Сулинском баре (Румыния) - 7,3 м. Приморская часть Дуная имеет I природные условия, близкие к черноморским. Замерзает в среднем I один раз в пять лет на 30-60 дней в году (с декабря по март).

Днепр для морских судов доступен только до Херсона, а дли судов смешанного морского-речного плавания -до Запорожья. В ни* ней части река замерзает в декабре и вскрывается ото льда в марте,

Азовское море представляет собой мелководный, круглой фор мы водоем с вытянутым на восток Таганрогским заливом. Наиболь шая длина по параллели - 150 миль, а ширина по меридиану порт» Бердянск - 78 миль. Наибольшая глубина 13-14 м, а в Таганрогском заливе - 7,4 м. Мелководность вызвала необходимость создания сети судоходных каналов и проведения на них постоянных дноуглубитеш. ных работ.

Площадь Азовского моря 37 600 км 2 .

Вода в море сильно опреснена. Реки Кубань и Дон несут много ила, который заносит фарватеры.

В Азовском море наблюдается постоянное течение против часо­вой стрелки, скорость которого не превышает 0,5 уз.

На судоходство в Азовском море оказывают большое влияние колебания уровня воды. Так, в районе Мариуполя северо-восточные ветры понижают уровень воды - амплитуда колебания его достигает 1,8 м, а на подходах к Ростову - 2,4-2,7 м.

Опресненные воды Азовского моря больше подвержены замер­занию. Море начинает покрываться льдом в Таганрогском заливе в начале декабря, а в феврале почти вся поверхность моря находится подо льдом. Толщина льда на севере, в Таганрогском заливе, 50-110 см, на юге, в Керченском проливе - 20-40 см.

Керченский пролив, соединяющий Черное море с Азовским, имеет протяженность 22 мили, ширина его колеблется от 5 до 23 миль. Наибольшие глубины при входе в пролив 10 м на севере и 18 м на юге. К середине пролива глубины уменьшаются до 5,5 м. Для плава­ния больших судов через мелководную часть прорыт Керчь-Еникаль-ский канал.

Течения в проливе зависят от ветров и стока воды из Азовского моря. При южных ветрах оно направлено из Черного моря в Азов­ское, а при северных - из Азовского моря. Скорость течения в широ­кой части пролива до 0,5 уз, а в узких частях - до 3 уз. Пролив замер-иет в конце декабря и полностью очищается ото льда в конце февраля в начале марта. Сравнительно прочный лед бывает только в суро■ые зимы. Зимой в проливе стоят частые и продолжительные туманы. Плавание больших судов осуществляется, как правило, по каналу, а в зимний период - с помощью ледоколов.
Связь Черноморско-Азовского бассейна с другими бассейнами и Мировым океаном
Черноморско-Азовский бассейн является закрытым. Он связан С Атлантическим и Индийским океанами единственным путем через босфор, Мраморное море и Дарданеллы, Эгейское и Средиземное
моря и далее через пролив Гибралтар или Суэцкий канал.
^ Пролив Босфор - узкий, напоминающий извилистую реку, длинои 16 миль. Его ширина колеблется от 0,4 до 2 миль. Глубины на середине пролива от 27,5 до 120 м, подходы к проливу глубоководны, плавание вдоль берегов безопасно. Бухты удобны для якорной стоянки судов. г

У южного входа в пролив в удобной естественной гавани Золо­той Рог расположен турецкий город и порт Стамбул. Пролив входит в акваторию этого порта. В проливе Босфор существуют два течения -поверхностное (менее соленые воды) из Черного моря в Мраморное и глубинное (более соленые воды), направленное из Мраморного моря в Черное^Скорости поверхностного течения, затрудняющего плава­ние, колеблются от 0,8 до 3,0 уз (в самых узких местах до 4-6 уз)

Суда могут проходить через пролив в любое время суток и года Лоцманская проводка не обязательна.

Между проливами Босфор и Дарданеллы расположено Мрамор­ное море. 1 у

Пролив Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским Это извилистый, узкий и глубоководный пролив длиной около 65 миль шириной от 0,7 до 20 миль. Глубины в проливе от 29 до 106 м Под­ходы к проливу глубоководные, плавание вблизи берегов безопасно

В проливе существует двухслойное течение: поверхностное (ъ слое воды до 20 м) направлено из Мраморного моря в Эгейское и глубоководное - из Эгейского в Мраморное. Скорость поверхностно­го течения колеблется от 1 до 3 узлов. Плавание в проливе свободное и в навигационном отношении относительно безопасно

Черноморско-Азовский бассейн, кроме того, соединяется с дру гими европейскими бассейнами внутренними водными путями.

Через северные порты бассейна проходят международные транс­портные коридоры (МТК).

Международный транспортный коридор, по определению группы экспертов ООН - часть национальной или международной транс­портной системы, которая обеспечивает значительные международ ные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными геогра- \ фическими районами; включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих в данном на-правлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

Значительные усилия в разработке условий осуществления транспортной деятельности в МТК предпринимает Европейская кон ] ференция министров транспорта (ЕКМТ), объединяющая министров транспорта европейских и некоторых других стран.

На межгосударственном уровне в Европе решается задача обес­печения оптимального использования особенностей каждого вида транспорта для повышения экономической эффективности транспорт­ной системы, обслуживающей международные перевозки. МТК не толь­ко конкретные направления перевозок - это транспортные системы, позволяющие перераспределять грузопотоки с одного вида транспор­та на другой, обеспечивая по всем коридорам упрощенный таможен­ный и фитосанитарный режим, возможность постоянного слежения за грузом в каждом звене транспортного процесса. При этом с целью пре­сечения контрабанды и провоза запрещенных к перевозке грузов транс­портники тесно сотрудничают со спецслужбами разных стран.

Приоритетные направления транспортных связей между Вос­током и Западом Европы, характеризующиеся крупными устойчивы­ми грузопотоками, были определены ЕКМТ в ] 994 году и получили название "Критские коридоры"

При отсутствии государственного бюджетного финансирования за счет средств морских администраций портов, акционерных обществ и привлеченных средств ведутся следующие работы.

В порту Новороссийск строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн.т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн.т автопаромных и 0,5 млн.т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен в эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн.т.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн.т сырой нефти. Работы предполагается начать в первом полугодии 1998 года.

Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.

Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов.

Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой железнодорожных путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно - вагон.

Компанией "Внештрейдинвест" задействован комплекс по отгрузки на экспорт жидких удобрений.

В порту Геленджик разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн.т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных средств. Распоряжением Правительства РФ в 1997 году открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания.

Порт Темрюк.В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала.

Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла,предполагающее довести мощность порта (1 очередь) до 4,5 млн.т, а в перспективе до 8 млн.т.

Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных железнодорожных путей. Получена принципиальная поддержка в решении этого вопроса со стороны МПС России и Северо-Кавказского отделения железной дороги. Готовится постановление Правительства РФ по приданию порту международного статуса.

В порту Сочи на основании Указа Президента РФ "О мерах по поддержке развития города-курорта Сочи" и постановления Правительства РФ "О федеральной целевой программе развития города-курорта Сочи на период до 2010 года" разрабатывается стратегический план развития Сочинского порта: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала.

Таганрогский порт. Ведется строительство нового грузового района порта в Миусском лимане с целью выноса пылящих грузов из Таганрогского порта и улучшение экологической обстановки города. Однако в связи с недостатком собственных средств и отсутствием финансовой поддержки со стороны государства работы приостановлены.

Начато строительство нового порта на мысе Железный Рог, но в настоящее время оно приостановлено из-за отсутствия финансовых средств у заказчика АО "Нефтегаз".

Получены предложения АО "Тольяттиазот" о переключении части транспортировки сжиженного аммиака с украинского порта Южный на российское Черноморское побережье. Этот вопрос находится в стадии проработки.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ принято решение о строительстве портового терминала в районе Новороссийск с вынесенными причальными устройствами для перегрузки сырой нефти в объеме 15 млн.т в год на первом этапе и в перспективе до 64 млн.т в год.

В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционирует паромные переправы между портами Новороссийск- Самсун (Турция); Новороссийск - Бургас (Болгария) - Поти (Грузия); Новороссийск - Варна.

В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские паромы. Ежегодные валютные потери России по экспертной оценке составляют 25 - 30 млн.$.

Разработки проектов организации комплексных паромных перспективных перевозок на Турцию и Болгарию приостановлены, так как на эти цели в течение двух лет у Минтранса РФ не нашлось необходимых средств.

/ТАСС-ДОСЬЕ/ В реестре Федерального агентства морского и речного транспорта зарегистрировано 17 морских портов Черноморского бассейна, из них пять - в Крыму. В 2013 г. грузооборот морских портов бассейна (с учетом портов Крыма) составил 185,7 млн т (по данным российской Ассоциации морских торговых портов и Администрации морских портов Украины).

Крупнейшим портом России и бассейна является Новороссийский морской порт . Он расположен в незамерзающей Цемесской бухте г. Новороссийска в Краснодарском крае. Был создан в 1845 г. Площадь территории - 238 га, количество причалов - 88, пропускная способность грузовых терминалов - 152,109 млн т, грузооборот в 2013 г. - 112,6 млн т. Пропускная способность пассажирского терминала - 1,663 млн человек в год. Крупнейшей компанией, управляющей терминалами и инфраструктурой порта, является "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), 50,1% акций которого контролирует Novoport Holding Ltd. (бенефициары - ОАО "Транснефть" и группа "Сумма" Зиявудина Магомедова). В настоящее время между "Транснефтью" и "Суммой" при участии российского правительства ведутся переговоры о разделе нефтеналивных и сухогрузных активов НМТП.

Азовский морской порт . Расположен в Ростовской области на берегу рек Дон и Азовка. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории - 134,05 га, количество причалов - 27, пропускная способность грузовых терминалов - 10,134 млн т, грузооборот в 2013 г. - 1,299 млн т.

Порт Анапа. Расположен в Анапе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Основан в 1846 г. Площадь территории - 1,5 га, количество причалов - пять, пропускная способность грузовых терминалов - 374 тыс. т. Специализируется на пассажирских перевозках. Годовая пропускная способность пассажирского терминала - 500 тыс. человек.

Морской порт Геленджик . Расположен в Геленджикской бухте на берегу Черного моря (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории - 6,73 га, количество причалов - девять, пропускная способность грузовых терминалов - 250 тыс. т. Ведется реконструкция порта. Годовая пропускная способность пассажирского терминала - 185 тыс. человек.

Евпаторийский морской торговый порт . Расположен в Евпаторийской бухте Крыма, северного берега Каламитского залива Черного моря и на озере Донузлав. Площадь территории - 22,5 га, количество причалов - 10, пропускная способность грузовых терминалов - около 4 млн т, грузооборот в 2013 г. - 978 тыс. т.

Ейский морской порт . Расположен в городе Ейске (Краснодарский край), на южном берегу Таганрогского залива Азовского моря, основан в 1848 г. Площадь территории - 68,61 га, количество причалов - 15, пропускная способность грузовых терминалов - 5,653 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 1,916 млн т.

Порт Кавказ . Расположен на косе Чушка в Керченском проливе (Краснодарский край). Построен в 1953 г. Площадь территории - 46,5 га, количество причалов - восемь, пропускная способность грузовых терминалов - 8,42 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 7,9 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов - 400 тыс. человек, в порту действует переправа в Крым.

Керченский морской торговый порт . Расположен в Керчи (Республика Крым) на берегу Керченского пролива. Основан в 1821 г. Площадь территории - 26 га, количество причалов - 10, грузооборот в 2013 г. - 2,8 млн т. В порту действует переправа в Краснодарский край (порт Кавказ).

Ростовский морской торговый порт . Расположен в Ростове-на-Дону на берегу Дона (Ростовская область). Получил статус морского порта в 2010 г. Площадь территории - 284,23 га, количество причалов - 54, пропускная способность грузовых терминалов - 12,853 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 10,8 млн т.

Севастопольский морской порт . Основан в 1784 г. Площадь территории - 215,6 га, количество причалов - 39, пропускная способность грузовых терминалов - 5,891 млн т, грузооборот в 2013 г. - 4,8 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов - 35 тыс. человек в год.

Морской порт Сочи . Состоит из двух портов на Черноморском побережье Краснодарского края - Сочинского морского торгового порта и построенного к Зимней Олимпиаде 2014 г. Имеретинского порта в Адлере. Общая площадь территории - 76 га, количество причалов - 28, пропускная способность грузовых терминалов - более 5 млн т, грузооборот в 2013 г. - около 3 млн т. Годовая пропускная способность пассажирских терминалов - более 250 тыс. человек.

Таганрогский морской торговый порт . Расположен в Ростовской области в Таганроге на берегу Азовского моря. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории - 53,99 га, количество причалов - 11, пропускная способность грузовых терминалов - 4,64 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 1,382 млн т. Годовая пропускная способность пассажирского терминала - 70 тыс. человек.

Морской порт Тамань . Расположен в районе мыса Железный Рог в Краснодарском крае, строится с 1990-х гг. Частично введен в эксплуатацию. Площадь территории - 36,49 га, количество причалов - восемь, пропускная способность грузовых терминалов - 17,6 млн т, грузооборот в 2013 г. - 9,5 млн т.

Морской порт Темрюк . Расположен на берегу Азовского моря в Темрюкском заливе (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 1998 г. Площадь территории - 229,2 га, количество причалов - 12, пропускная способность грузовых терминалов - 6,79 млн т, грузооборот в 2013 г. - около 2 млн т.

Туапсинский морской торговый порт . Расположен в г. Туапсе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Был построен в 1898 г. Площадь территории - 37,75 га, количество причалов - 34, пропускная способность грузовых терминалов - 37,46 млн т, грузооборот в 2013 г. - 17,7 млн т.

Феодосийский морской торговый порт . Расположен на юго-восточном побережье Крыма в Феодосии. Построен в 1895 г. Площадь территории - 13,44 га, количество причалов - пять, грузооборот в 2013 г. - 2,6 млн т.

Ялтинский порт . Расположен на южном берегу Крыма в Ялте. Площадь территории - 12,15 га, количество причалов - пять, грузооборот в 2013 г. - 200 тыс. т. Специализируется на приеме круизных судов.

2.3. Азово-Черноморский рыбопромысловый бассейн

По данным, приведенным СП. Воловиком (Мировой океан, 2001), длительное время исполнявшим обязанности заместителя, а затем и директора Азовского научно-исследовательского института рыбного хозяйства (АзНИРХ), в 40-х годах XIX века только в Азово-Кубанском и Азово-Донском районах (восточная половина Азовского моря) на оптовую продажу поставляли около 1,3 тыс. тонн осетровых рыб, 94 млн. шт. тарани, более 100 тонн сазана, более 500 тонн сома, 30 млн. шт. сельди, 106 тыс. шт. рыбца. Общая масса такого улова была не менее 85-100 тыс. тонн, а с учетом прилова - около 200 тыс. тонн. Всего же, согласно расчетам автора, в то время в Азовском море могли вылавливать 250-350 тыс. тонн. Если это так, то Азовский бассейн следует считать столь же важным в российском рыболовстве XIX века, как и Каспийский.

В течение первой половины прошлого XX столетия уровень добычи также был достаточно высок. В середине 30-х годов уловы полупроходных и проходных (кроме осетровых) рыб здесь доходили почти до 170 тыс. тонн. Средний вылов за период с 1927 по 1951 гг. составил 75 тыс. тонн.

Рыбопромысловая обстановка резко ухудшилась под воздействием антропогенных преобразований экосистемы Азовского моря, которые активно проводили начиная с 50-х годов XX века. В результате существенно сократились нерестовые площади анадромных видов рыб (осетровые, сельди, судак, некоторые карповые и др.). Произошли значительные изменения поверхностного стока. Полностью исчезли весенние паводки, но при этом резко возросли расходы воды в так называемые летнюю и зимнюю межени. На многочисленных водозаборных сооружениях происходила массовая гибель молоди ценных промысловых видов рыб. Как следствие хозяйственной деятельности человека, значительно снизилась общая продуктивность Азовского моря. Среднегодовые уловы в 90-е годы составляли не более 20 тыс. тонн.

Перечисленные тенденции развития рыбопромысловой ситуации на Азовском море почти в полной мере характерны и для Черного моря. Если раньше здесь добывали 150-190 тыс. тонн рыбы, то после распада Советского Союза и разбалансировки системы управления запасами водных биологических ресурсов отечественные ежегодные уловы не превышают 15 тыс. тонн. Правда, можно заметить и некоторую специфику. При относительно высокой численности некоторых гидробионтов (шпрот, мерланг, рапана, цистозира) в российской части Черного моря сохраняются непропорционально низкие уловы. Такие диспропорции связывают с отсутствием достаточного количества промыслового флота, особенностями биологии промысловых объектов, отсутствием адекватных орудий лова и технологий переработки.